Personal - 14

Ich habe mir vor kurzem den Kapitalmarktprospekt der in Gründung befindlichen Bank für Gemeinwohl AG durchgelesen. Hier besteht eine Genossenschaft, deren Anteile man zeichnen kann, und diese wird Eigentümerin der AG sein – eigentlich eine alte Idee. Für diese AG soll dann eine Banklizenz bei der FMA beantragt werden, sofern das nötige Stammkapital zustande kommt. Die Frist hierfür ist (zunächst) der 31. Dezember 2017.

Ich habe mir mal die nicht so offensichtlichen Risiken (wie es die operativen etc. wären) herausdestilliert:

• Der Erwerb von Gesellschaftsanteilen sollte tunlichst als Spende betrachtet werden; die Möglichkeiten, diese Anteile zu veräußern oder den Betrag selbst bei Aufkündigung der Mitgliedschaft zurückzubekommen, sind sehr beschränkt. Allfällig doch zurückbezahlte Beträge gelten als ausstehende Zahlungen. Es besteht darüber hinaus sogar eine Nachschusspflicht in der gleichen Höhe, sollte es soweit kommen – selbst für ausgeschiedene Mitglieder! Für die Anteile werden überdies keine Dividenden ausbezahlt.
• Es könnten in den nächsten Jahren Mitgliedsgebühren in maximaler Höhe von 15,00 €/J beschlossen werden.
• Bei Investitionen in ethische Fonds verzichtet das Mitglied auf Dividendenzahlungen; es verbleibt somit nur mehr ein allfälliger Kursgewinn. (Das ist aber vermutlich eh einfach synonym zu thesaurierenden Fonds.)
• Es ist nicht verpflichtend, wird aber wohl von einem Mitglied erwartet, bei Sparprodukten auf Einlagezinsen zu verzichten. Verzichtet man nicht, sind die Zinsen unter dem Marktdurchschnitt. (Von negativen Zinsen ist übrigens nie die Rede; ich weiß nicht, ob man auf die dann auch verzichten kann. )
• Es ist nicht verpflichtend, wird aber wohl von einem Mitglied erwartet, ein Girokonto für über dem Marktdurchschnitt liegende 70,00 €/J (5,83 €/M, gemäß Website evtl. sogar 8,00 €/M) zu eröffnen und auch hier auf Zinsen zu verzichten, wenn diese Konten nicht von vornherein unverzinst sind.
• Da die Bank keine eigenen Bankomaten betreiben wird, werden 0,40 € pro Barbehebung verrechnet werden.
• Es ist m.E. davon auszugehen, dass die Bankomatkarte nicht gratis sein wird.
• Von Onlinebanking oder Apps träume ich erstmal garnicht. Andererseits sollen eben möglichst keine bis nur wenige kleine Filialen geführt werden, also führt wohl doch kein Weg daran vorbei.

Das Ganze läuft also definitiv unter dem Thema Wohltätigkeit und ist kostenmäßig irgendwie das Doppelte von dem, weswegen ich vor einigen Jahren zu einer Direktbank gewechselt bin. Andererseits hat unser Finanzsystem dringend Änderungen nötig, und für diese können nicht immer nur „die anderen“ sorgen. Außerdem sind die Ethikbanken/Alternativbanken im deutschsprachigen Raum ausgerechnet von Kirchen dominiert, also wäre hier mal ein Gegengewicht angebracht. Ich werde also sehr wahrscheinlich Anteile zeichnen.

Ich würde gerne ein Wagnis eingehen und mein Auto gegen ein neues, mit Erdgas betriebenes tauschen. Während diese Antriebsart bisher vor allem von gewerblichen (Groß-)Kfz her bekannt ist, gibt es immer mehr Fahrzeugmodelle für den privaten Bedarf. Die ökologischen Vorteile sind bekannt, es müssen einfach Akzeptanz, Wissen, Angebot und Infrastruktur noch weiter ausgebaut werden. Ich würde es durchaus auf mich nehmen, dass in meiner Umgebung Erdgastankstellen erst in Abständen von ~50 km verteilt sind. (Elektrofahrzeuge mit höherer als der derzeitigen Laufleistung pro Akkuladung brauchen noch etwas Zeit.)

Eine Wohnung hat gegenüber einem privaten Bauvorhaben Vor- und Nachteile. Einer der Nachteile ist, dass man Fahrzeuge mit alternativem Antrieb eventuell nicht einfach so anschaffen kann: Oft ist die Nutzung der hauseigenen Tiefgarage für gasbetriebene Fahrzeuge verboten, oder es steht für Elektrofahrzeuge schlicht keine Ladesäule zur Verfügung. Zwar haben sich gesetzliche Bestimmungen in Bezug auf Erdgasfahrzeuge verbessert, aber Hauseigentümer gehen trotzdem lieber kein extra Risiko ein.

Ich gebe hier mal meinen Maildialog mit unserer Genossenschaft wieder:

Betrifft: Garagennutzung durch Erdgasfahrzeuge

Meine Frage betrifft die Beschilderung an unserer Garageneinfahrt, wonach die Einfahrt für gasbetriebene Kfz verboten ist. Wodurch ist dieser Umstand bedingt? Ich habe nämlich die Anschaffung eines erdgasbetriebenen Kfz überlegt, aber das wäre so dann hinfällig. Ich habe mich allerdings informiert, dass in NÖ die Nutzung von Tiefgaragen durch Erdgasfahrzeuge prinzipiell gesetzlich erlaubt ist und die Verbote ursprünglich Autogas (Flüssiggas) betrafen, welches schwerer ist als Luft, im Gegensatz zu Erdgas.

Ist die Nutzung unserer Garage durch Erdgasfahrzeuge gestattet?

Dies war die Antwort:

Es ist richtig, dass die NÖ Bauordnung die Einfahrt von Erdgasautos nicht dezidiert verbietet. Technisch ist es so, dass man zwar die erdgasbetriebenen Fahrzeuge nicht so „gefährlich“ wie Flüssiggasautos qualifiziert, allerdings wurde uns von der zuständigen Baupolizei mitgeteilt, dass auch bei den Erdgasautos Gasansammlungen in Bodennähe bei einem allfälligen Austritt möglich sind. Es wird daher empfohlen, die Zufahrt – wenn überhaupt – nur dann zu gestatten, wenn die Gase ausreichend in den Außenbereich entweichen können. Die örtl. Zwangsentlüftung darf dafür nicht herangezogen werden, weil der Ventilatormotor eine Zündquelle ist. Da die Haftung im Ernstfall beim Gebäudeeigentümer liegt, können wir daher einer Einfahrt nicht zustimmen.

Tja, das war’s dann wohl. Ich muss die vertraglichen Nutzungsbedingungen nun mal akzeptieren. Wenn der Betreiber die Nutzung z.B. nur für rote Porsche gestattet, dann habe ich das so hinzunehmen. Oder doch nicht? Eine Frage habe ich noch nachgeworfen, weil ich die gesetzlichen Begründungen verstehen will: Warum sind die geschilderten Sachverhalte bei Ottomotoren eigentlich kein Problem, obwohl hier die gleiche Gefährdung durch entzündliche Gase vorliegt? Hier liegt die Entzündungstemperatur offenbar sogar niedriger, und Benzingase sind schwerer als Methan.

Ich wollte da erst Ruhe geben, sobald ich das verstehe, also habe ich mir die Meinung eines Juristen meines Automobilclubs angehört: Solche Probleme sind ihnen bekannt – es geht sogar soweit, dass teilweise Elektrofahrzeugen wegen der u.U. beim Laden des Akkus auftretenden Emissionen die Garagennutzung untersagt wird. Es ist gegen allfällige Willkür des Hauseigentümers kein Kraut gewachsen, Physik und Statistik hin oder her – eventuell steht sogar ein Passus in der Baubewilligung. Es wird noch Jahre dauern, bis die Garagennutzung durch Fahrzeuge mit alternativen Antrieben in Neubauten gestattet werden muss. Die Nachrüstung von bestehenden Bauten wird allerdings schlicht nicht erfolgen, zumal diese Maßnahmen zur Gefahrenabwehr u.U. ohnehin nicht nötig wären. (Feuerwehr kann mit Erdgasfahrzeugen näher zum Brandherd vorfahren, my ass!) Eigentlich ist das ziemlich frustrierend.

Ich könnte natürlich das Risiko komplett auf mich nehmen und das Verbot ignorieren. Den K(r)ampf will ich mir aber nicht antun. Bleibt also noch der Hausbau.

Randnotiz: Das ins Auge gefasste Modell Škoda Octavia Combi ist in der Erdgasvariante allerdings ohnehin ein Hybrid aus Benzin (50 ℓ) und Erdgas (15 kg) mit resultierenden 81 kW Motorleistung. Dieses „Beste aus zwei Welten“ ist allerdings fairerweise eher das Schlechtere aus zwei Welten, weil schlicht ein technischer Kompromiss gepaart mit höherem Eigengewicht und geringerem Kofferraumvolumen. Die 96 Gramm CO₂ pro Kilometer bei Erdgasbetrieb werden vom reinen Ottomotor-Modell (85 kW) mit 105 g/km nur minimal übertrumpft. Diese Hybridlösung ist also eher eine Absicherung gegen schlechtere Zeiten, in denen zwei Optionen besser sind als nur eine.

I recently read^[1] that 10% of the energy an automobile consumes during its lifetime already occur during production, i.e., only 90% of energy are burnt fuel. This made me wonder, looking at the option of trading an old car for a new one with a more efficient engine that burns less fuel per distance: When does the saved fuel pay off the production of the second vehicle? (Note that we’re not talking about when the saved fuel pays off financially.)

Let’s make some assumptions for a first guess: The old car burns 0.07 ℓ/km (7 ℓ/100 km) of whatever fuel type. Assuming a lifetime of 8 years with 20,000 km/y, we drive 160,000 km and thus burn 11,200 ℓ of fuel. These are our 90%. Thus, 1,244 ℓ fuel-equivalents of energy are used for production; let’s take pessimistic 1,300 ℓ, because we don’t know whether the production of the new car is more or less energy-expensive than the old one anyway.

The two sides of the equation reflect the two possibilities: Either produce only one car and spend more fuel, or produce two cars, spend some fuel for the first and then less fuel for the second. When should we switch, and for how long should we drive the second car? It turns out that the “when should we switch” is irrelevant, we only have to consider that producing two cars is more expensive than just one, and we have to recover from that difference by saving fuel.

So, we spend 1,300 ℓ production plus 20,000 km/y × years used × 0.07 ℓ/km fuel for the old car. (^km⁄_y × y × ^ℓ⁄_km = ℓ.) Assume further that the new car only needs 0.06 ℓ/km, what yields 2 × 1300 + 20000 y × 0.06 correspondingly. The equation thus turns into

20000 y (0.07−0.06) = 1300 or y = ¹³⁰⁰⁄₂₀₀ = 6.5,

meaning that switching cars only pays off towards the end of the lifetime of the second car if we only gain 0.01 ℓ/km. If the new car saves twice as much, 0.02 ℓ/km, it takes only half that time, but still 3–4 years. And it’s only until after that time that our economy environment gains some benefit—but still only the saved fuel, not the total, of course.

As a conclusion, it does pay off, but only hardly. The best option is still not to drive (and fly!) that much. And don’t think that electric vehicles are that much better: They still need energy for production and for charging the battery, and the corresponding electric infrastructure has to be scaled up and supplied, demanding even more energy from... where? In addition, and in contrast to fuel, the battery is just an energy carrier, not an energy source, so something is always lost during conversion.

If you have the impression that our industrial society as it is today is doomed, you’re right, sadly. If you don’t have that impression, I recommend you to read this book, even if it’s already ten years old:

1. Richard Heinberg: “The Party’s Over: Oil, War and the Fate of Industrial Societies”

14.07.2015, 20:48 Uhr, 47 cm, 2.685 g.

Unsere Nummer 2 ist unsere Nummer 1!

Update: Babygalerie